LA TRIUMPH 850 BONNEVILLE

L'essai MotoMag

Difficile d'accès, la clef de contact se cache sous le clignotant gauche. Starter aux carbus, une pression sur le démarreur et le bicylindre ronronne. Les deux arbres à cames en tête et les cotes super-carrés (alésage supérieur à la course du piston) gomment les vibrations. Doux et coupleux, le moteur est agréable, sans être impressionnant. La boîte de vitesses, malgré une première assez courte, et l'embrayage contribuent à la douceur d'ensemble. Un silence de fonctionnement étonnant pour un twin calé à 360°. Seul le sifflement de la distribution choque l'ouïe.

La Bonnie préfère donc la balade tranquille à l'arsouille ou aux longs bouts d'autoroutes. Le ramage s'accorde au plumage. Les 205 kg à sec sont faciles à mener et pardonnent les maladresses. La maniabilité est bonne et la tenue de cap rassurante. Tout comme le moteur, la partie cycle n'apprécie pas d'être brusquée. La selle peu garnie / dure et les amortisseurs arrières manquant de débattement, gâchent le confort. Le freinage est conforme à l'esprit tranquille de la moto.

La Bonneville n'est pas la Bonnie qu'on pouvait espérer, mais elle se révèle une fidèle compagne pour les promenades dominicales.

Mes commentaires (janvier 2005)

La moto est vraiment bien équilibrée, un vrai vélo, aussi bien au ralenti que plus haut dans les tours. Le guidon tombe bien en main, la poignée d'embrayage bascule un peu la main vers l'avant, mais au bout de 10 km je n'y pensais plus. Le dos est un peu moins droit que sur la TDM, mais la position reste naturelle.

La tenue de route est bluffante pour une copie d'ancienne, rien à dire, alors que je me méfiais un peu des Bridgestone montés d'origine. Ils peuvent bouger légèrement sur le mouillé si on penche fort, mais le cadre et l'angle de fourche permettent de récupérer les doigts dans le nez. Sur le sec, c'est que du bonheur tant c'est précis et que ça accroche bien. Le freinage est à la fois puissant et progressif, alors qu'il n'y a qu'un disque à l'avant. Le dosage avant-arrière se fait naturellement tant le comportement est sain.

Le confort nous fait tout de suite comprendre que la selle d'origine a un papa crocodile et une maman tronc d'arbre. Une vraie honte infâme. J'ai décidé, après 42 km de route, d'acheter la selle en option "King & Queen". Ca change tout. Les amortisseurs boudins arrières restent aussi secs, quelque soit le réglage, mais la selle joue bien son rôle, pour le pilote et pour sa passagère (qui trouve Bonnie, ainsi équipée, beaucoup plus confortable que la TDM 900).

C'est un retour aux joies anciennes. La clef de démarrage ne permet pas de bloquer le guidon. Il faut pour cela utiliser une autre clef, de l'autre côté de la colonne de direction. Le starter est manuel, sur le côté gauche du moteur, à portée de main, on peut le régler en roulant. A l'arrêt, il faut penserà couper l'arrivée d'essence. Le passage en réserve se fait également à l'ancienne, à la main. Conseil : repérez votre consommation habituelle et faites le plein AVANT de devoir passer en réserve, histoire de ne pas devoir le faire en grande courbe, sur sol mouillé, avec une voiture qui vous suit à moins de 40 cm de vos pots d'échappement. A propos de consommation, il y a un totaliseur de kilomètres et un partiel que vous devrez remettre à zéro en tournant le bouton sur le côté... A l'ancienne je vous dis, à l'ancienne.

Les puristes regretteront l'usage de plastique sur les clignottants, l'absence de kick... Les accessoires Triumph permettent de virer les plastiques au profit de matières plus nobles, en échange d'Euros, évidemment. Quant aux souvenirs, encore précis et cuisants, que j'ai du kick, je ne me risquerais jamais à démarrer au kick (sans y être obligé) un moteur de 800 cc avec un taux de compression respectable.

D'origine, il faut reconnaître un défaut au comportement du moteur : un trou d'accélération, assez bas dans le régime, ce qui est un comble pour une moto qui n'a de puissance que bas dans les tours. Deux arbres d'équilibrage et une injection d'air frais (sauf si vous suivez un bus) au niveau des soupapes d'échappement (oui, l'air ne peut pas être frais si vous suivez un bus), il y a de quoi calmer les ardeurs de n'importe quel moteur, alors, vous pensez, un bicylindre vertical... L'injection d'air frais (ben oui quoi, ça pue vraiment beaucoup derrière les bus mal entretenus) peut être supprimée très facilement chez le concessionnaire. Plus de trou d'accélération, et (même que des fois ça fait une épaisse fumée noire derrière les bus) une dizaine de chevaux de plus, eux aussi bas dans les tours.

Sur la route, j'ai retrouvé les sensations d'il y a pas mal de temps : une 1ère très très courte, un moteur qui pousse dès le bas régime. si vous aimez enrouler paisible, passez la 1ère, immédiatement la 2ème, la 3ème, la 4ème, tirez-la jusqu'à 70, pas plus, passez la 5ème et laissez-vous vivre. Pour accélérer un peu plus fort, pas besoin de tirer sur le rapport, il suffit de passer le suivant et de solliciter un chouia. A moyen régime, il se passe des choses : une accélération correcte si vous voulez arracher un peu. En haut dans les tours, il ne se passe rien : vous êtes en train de flinguer le moteur, vous vous êtes trompé de bécane, fallait acheter une R6. J'ai eu, voici quelques années, une BMW R60/6 de 1976 avec laquelle j'entretenais d'excellents rapports malgré ses quelques défauts, la plupart liés à son grand âge : tenue de route garantie d'époque, freinage garanti d'époque... Et bien je retrouve ses qualités (agilité, facilité, souplesse, aptitude à enrouler... et aucun de ses défauts. La Bonnie est une moto facile, précise et fabuleusement souple (45 km/h en duo en 5ème). Je suis séduit.

Deux petites réserves : 1- la concession Triumph à Reims, qui m'a laissé l'impression de n'être qu'un portefeuille à conquérir, 2- la protection est inexistante au niveau des tibias quand il pleut.

Dernier point : la raison pour laquelle j'ai remplacé cette moto par une autre !
Les 2 bougies sont installées dans des "puits" très profonds -> quand il pleut vraiment, pendant longtemps, ces puits se remplissent d'eau... et tôt ou tard, vous perdez un cylindre...
Cela m'est arrivé deux fois. La première, j'ai attendu une demie heure (sous la pluie) avant de pouvoir redémarrer. La deuxième, je revenais de Reims vers Châlons en Champagne, sur la nationale, sous une pluie battante, et mon moteur a commencé à fonctionner sur un seul cylindre au moment où je dépassais une voiture à une vitesse tout juste légale. J'ai débrayé immédiatement, j'ai actionné le clognotant droit... et j'ai eu de la chance : la voiture que je voulais dépasser à continué à la même vitesse et a donc repris de l'avance, et le conducteur qui la suivait m'a laissé un créneau. J'ai pu m'arrêter sur le bas-côté. Sinon, je me serais retrouvé à l'arrêt sur la voie de gauche d'une voie rapide !!!

Je vous remercie d'avance de me faire part de vos remarques éventuelles en passant par la page commentez" de ce site

La fiche technique

moteur dimensions/poids
Type bicylindres vertical refroidi par air/huile
4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 790 cm3 (86 x 68 mm)
Puissance maxi Ch (kW)* 55 (40,5) à 7 400 tr/mn
Couple maxi m.kg (N.m) 5,9 (60) à 3500 tr/mn
Réservoir (Réserve) 16 litres (nc)
Poids à sec* 205 kg
Garantie 2 ans pièces et M.O.
transmission partie cycle
Boîte de vitesses 5 rapports, transmission finale par chaîne

Frein Av 1 disque de 310 mm
Frein Ar 1 disque de 255 mm

Un lien vers le site Triumph

















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