LA YAMAHA TDM 850 :

mon commentaire

Motard "roule toujours", possesseur, depuis fin juillet 2000, d'une Yamaha TDM 850 gris métallisé, j'ai le sentiment, jour après jour, d'être devenu le compagnon d'une des meilleures routières que j'aie jamais pilotée depuis mes premiers tours de roues en 1970.

Agile, souple, accrochée au bitume, suffisamment puissante pour le quadragénaire avancé que je suis, cette moto accepte les trajets courts en ville, les randonnées enroulées, l'autoroute rapide, les longs voyages sacoche et valises chargées, en solo comme en duo.

Je vous remercie d'avance de me faire part de vos remarques éventuelles en passant par la page commentez" de ce site

la TDM 850 selon Maximoto

A sa création en 1991, cette machine est censée répondre à la demande des motards européens en quête d'une machine performante mais vivable. La marque, fidèle à sa tendance affichée, se risque alors dans ce créneau inédit des basiques mâtinées de sport-tourisme. Le concept est assez novateur à l'époque pour faire couler de l'encre. Les journaux spécialisés crient au miracle et les ventes démarrent plutôt bien en France et en Allemagne. Le lancement est soutenu par une campagne d'essais chez les concessionnaires et c'est l'occasion pour les motards de faire connaissance avec une machine assez iconoclaste. Ils en reviennent généralement séduits, et beaucoup franchissent le pas, laissant au garage les sportives élitistes ou les routières tristounettes

Très vite, la TDM convient aux citadins. L'équilibre naturel, les reprises et les accélérations puissantes secondées par un freinage efficace en font la reine du holeshot au feu rouge. La position de conduite haut perchée est très utile dans le trafic intense, on survole la situation avec décontraction car le champ de vision rehaussé augmente la capacité d'anticipation. A l'utilisation, on découvre quelques petites fâcheries : la béquille latérale incline trop peu la machine et les chutes sont nombreuses, l'absence de centrale n'arrange rien. Les ampoules de feu arrière souffrent des vibrations, les rétros aussi et ils ne sont pas assez écartés. La mécanique, tout d'abord perçue comme un foudre de guerre, lasse assez vite. Elle ne délivre pas assez de sensations et manque de caractère, mais rien n'est parfait en ce bas monde.

Pour remédier à ces critiques, Yamaha reconsidère sa monture sur le plan du look et de la motorisation. La seconde version de la TDM tente de corriger les défauts majeurs de la première. Le caractère est trouvé grâce au maneton de vilebrequin décalé de 90°. La nouvelle carosserie surprend une fois de plus mais l'effet ne dure pas. Plus consensuelle et proche des canons de l'époque, elle se fondra vite dans le paysage ; mais le succès grandit encore. La mutante midinette est devenue femme mûre et caracole dans les dix meilleures ventes depuis son lifting. Pas étonnant qu'après un tel succès, une troisième version apparaisse en 2002. Les TDM, on n'a pas fini d'en voir rouler... (Maximoto décembre 2001 / janvier 2002)


la TDM 850 selon L'Intégral

LA MOTO HYBRIDE EST NEE. Yamaha avait déjà tenté, en 1976, le pari de sortir une machine entre route et tout-terrain, la XT 500. En 1991, la 850 TDM annonce une révolution dans le monde du deux roues. Les professionnels s'interrogeaient à l'époque sur l'allure et la tendance que prendrait cette Yamaha.

Lorsque les Japonais ont présenté les premières photos, les interrogations subsistaient. S'agissait-il d'un trail ou d'une routière ? La base mécanique provenait de la 750 Super Ténéré, le gros trail de la gamme. Le bicylindre gagnait en volume dans le but de procurer du couple et du caractère. La cylindrée de 850 cm3, peu usitée, contribuait à renforcer son image de moto à part. La puissance passait ainsi de 70 à 77 chevaux, le couple de 6,8 à 8,1 mkg. Grâce à la disponibilité de ce bloc, la TDM se montrait des plus dynamiques. Coupleux en bas-régime et doté d'une bonne allonge en haut, le twin parallèle participait activement à la bonne santé de la Yamaha. La partie cycle se montrait également vive. Assisté d'un amortisseur efficace, le cadre Deltabox en acier assurait à la TDM agilité, stabilité et précision.

Le freinage reprenait les éléments de la sportive FZR 600 pour assurer un mordant redoutable. Prête à affronter les longs trajets, la 850 TDM procurait au pilote une protection que son petit saute-vent ne laissait pas espérer. S'extirpant du carénage, les deux yeux exorbités conféraient par ailleurs à la Yamaha un look unique que la partie arrière, et notamment les deux silencieux courts, ne manquaient pas de souligner.

* Hybride et décalée, la TDM a su imposer un concept original, qu'aucune autre machine n'a su reprendre depuis, à part peut-être la... 900 TDM apparue fin 2001. (L'INTEGRAL février 2003)


données techniques (2000 et 2001) :

moteur châssis
Type :
Cylindrée :
Alésage x course :
Taux compression :
Puissance maxi :

Couple maxi :

Lubrification :
Carburation :
Allumage :
Mise en route :
Transmission :
Transmission finale :
4 temps, refr. liquide
849 cm3
89,5 x 67,5 mm
10,5 : 1
60 kW (82 ch) à 7 500 tr/min
80,4 Nm (8,2 Kg.m) à 6 500 tr/min
carter sec
Mikuni BDSR 38 x 2
T.C.I (digital)
démarreur électrique
5 vitesses
chaîne
Longueur totale :
Largeur totale :
Hauteur totale :
Hauteur de selle :
Empattement :
Garde au sol :
Poids à sec :
Réservoir d'essence :
Suspension avant :

Suspension arrière :

Frein avant :
Frein arrière :
Pneu avant :
Pneu arrière :
2 165 mm
790 mm
1 285 mm
805 mm
1 475 mm
165 mm
198 kg
20 L
fourche télescopique
monocross
double disque de 298 mm
simple disque de 245 mm
110/80 ZR18 58W
150/70 ZR17 69W

tout a une fin

Le cap est franchi. La TDM 850 a dépassé les 40 000 kms fatidiques au compteur. Je vais la remplacer et elle va rejoindre la (longue) liste des anciennes, des abandonnées pour une plus jeune, plus belle, plus puissante... Plus simplement, je préfère éviter les soucis d'après 40 000 kms et la décote inévitable. Si je garde ma moto trop longtemps, elle ne vaudra plus grand chose et je serai bien embêté quand il faudra en acheter une autre. Et oui, il faut les acheter ces belles

J'ai essayé la Varadero, trop lourde ; la Bulldog, pas pu dépasser 110 en côte et en duo ; la Fazer 1000, tentatrice que j'ai préféré éviter au quotidien, comme maîtresse oui, comme régulière, non ; j'ai failli choisir la R 1150 GS pour laquelle j'allais casser ma tirelire, lorsque BMW a sorti la R 1200 GS qui ne rentrait pas dans mon budget ; j'ai voulu essayer une Calif naked, mais Moto Guzzi a mis plus d'un mois pour me proposer un essai. J'ai donc "choisi" la TDM 900.

Mais où est donc la passion, le coup de coeur et de folie ? C'est un choix pépère ça, du raisonnable en sirop contre la toux, de la décision en ceinture de flanelle. Bien oui, presque : ça a été le choix sage, pas à reculons, non, mais en regrettant la BMW GS et en craignant de passer la route à déplorer que ma 900 ne soit pas tout à fait comme la 850.




LA YAMAHA TDM 900 :

mon premier essai (07/02/2002)

La plupart des essayeurs des magazines me font grincer des dents lorsqu'ils commentent les qualités routières ou les capacités de freinage de motos que je connais pour les avoir pilotées. Si la moto testée ne possède pas toutes les "qualités" d'une super sportive haut de gamme, elle se voit traînée dans la boue, rabaissée plus bas que terre. N'étant pas (ou plus) un "trompe la mort", je demande à une moto d'être confortable, de posséder une tenue de route haut de gamme à des vitesses pas nécessairement légales, mais tout du moins raisonnables, de s'arrêter lorsque je lui demande, même en urgence - ce que font aujourd'hui quasiment toutes les bécanes lorsqu'on ne confond pas la route et la piste (c'est avec un certain effroi que je me souviens des caractéristiques des premiers cubes à qui j'ai confié ma vie à partir de 1970) - de démarrer par tous les temps puisque je roule tous les jours, d'accepter une passagère sans lui fracasser les vertèbres et de continuer à être agréable à piloter lorsque nous nous embarquons pour une quinzaine de jours avec la dite passagère, et nos bagages dans deux valises et une sacoche de réservoir. Et c'est bien l'agrément que je trouve auprès de ma 850 depuis fin juillet 2000.

Alors, que peut donc m'apporter de plus la TDM 900, bien pré-vendue par les magazines lors de sa présentation au salon de la moto, puis commentée assez élogieusement pour une moto non hyper sport après les premiers essais officiels aux Canaries ?

Cela faisait bien deux semaines (peut-être trois) que la TDM 900 trônait chez mon concessionnaire Yamaha et que je le tannais pour aller faire un tour. "Ben non, pas maintenant, j'attends qu'il arrête de pleuvoir, je n'en ai qu'une et je n'ai pas envie de la voir revenir en kit". J'eus beau lui rappeler qu'il m'avait laissé essayer la FJR 1300 un jour de crachin bien gras, rien n'y fit ! Le 7 février, visite amicale et intéressée (ma bombe de graisse à chaîne était vide et je mendiais un petit coup d'aérosol en passant) et voilà qu'Alain - le concessionnaire - me tend une clé en me proposant d'essayer la "mobylette" garée sur le trottoir pendant que le mécano s'occupait de ma machine.

La balade fut courte, car non programmée, mais fructueuse : 1/2 heure de centre ville à un moment de forte circulation, plus un petit passage sur la nationale avec une moto rodée par les bons soins d'Alain. Alors, on va y arriver aux commentaires ?

UNE ARSOUILLE ! On nous l'a effectivement changée du tout au tout la TDM, même si elle garde un air de famille. D'abord le bruit, un peu plus discret au ralenti, mais plus grave aussi, plus rauque, plus viril ; elle s'est mise aux Gitanes sans filtres la 900. Ensuite la position : un guidon plus bas, m'obligeant à courber un peu le dos (mais ça, je suppose que l'on doit pouvoir le corriger facilement en faisant pivoter le dit guidon) ; tout l'avant de la moto est en fait plus bas que sur la 850, et je me suis retrouvé bien plus en avant sur la selle, tout au contact d'un réservoir qui fait beaucoup moins le gros dos.

Le temps de constater que les commodos étaient bien à la même place (sauf les warning), de régler les rétros et en avant, on roule. La boîte... et oui, elle a sacrément changé la boîte. J'ai dû rapidement désapprendre à décomposer les mouvements et à éviter de trop rendre les gaz, autant en montant qu'en descendant les rapports pour éviter d'être secoué. J'ai aussi dû faire confiance à ma monture qui ne me prévenait pas d'un CLAC bruyant qu'elle avait consenti à engager le rapport... Du beurre ! Les montées en régime sont beaucoup plus franches tout en étant assez linéaires pour inciter à rester plus longtemps sur les trois premiers rapports. On accélère plus vite et sans à-coup, alors on passe la vitesse supérieure un peu plus tard (je crains pour la consommation en ville), et si on doit couper les gaz, la réaction est moins brutale que sur la 850. Je n'ai absolument pas ressenti les soubresauts en dessous de 3000 tours annoncés par MOTO 2 lors de leur essai en France.

Le freinage est un peu plus puissant à l'avant que sur l'ancienne et plus délicat à doser en freinage fort car l'arrière a tendance à arrêter la moto. Bon, ce n'est pas catastrophique, j'ai bloqué la roue arrière une fois et après j'ai fait gaffe. Il n'empêche que je devrais veiller à changer mes repères si j'optais pour la 900 au quotidien.

Les entrées en virage sont fabuleuses : on a l'impression d'être assis sur la roue avant et cela donne une précision d'entrée infernale. Encore une fois, attention, ça change : je descendais de la 850 avant de monter directement sur la 900 et j'ai du changer ma première trajectoire pour ne pas manger la bordure à l'intérieur. Après, c'était le bonheur ! L'agilité est toujours présente. Constat : une arsouille qui me pousserait facilement à prendre du régime en conduite ville. Pour finir, quatre kilomètres de nationale moyennement encombrée : de quoi monter la cinquième à 130. Pas de quoi pondre 10 lignes

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données techniques (2002) :

moteur partie cycle
Type : bicylindres en ligne, 4 T, refroidi par eau
Distribution : double ACT, 5 soupapes/cyl.
Cylindrée : 897 cm3 (92 x 67,5 mm)
Puissance : 86,2 ch (63,4 Kw) à 7 500 tr/min
Couple : 9,1 mkg (8,9 Nm) à 6000 tr/min
Taux de compression : 10,4 à 1
Alimentation : injection électronique Denso
Embrayage : multidisque à bain d'huile
Allumage : TCI (digital)
Boîte : 6 vitesses en prise constante
Etagement : 33-47-59-74-88-100%
Lubrification : carter sec
Carter d'huile : 3,8 litres
Trans. finale : par chaîne à joints toriques
Démultiplication : 16 x 42
Cadre : périmétrique en aluminium de type "Diamond", boucle arrière amovible
Suspension AV : fourche téléhydraulique Kayaba, 43 mm, déb. 150 mm (réglage précontrainte et détente)
Suspension AR : monoamortisseur Soqi, déb. 133 mm (réglage précontrainte, compression et détente)
Frein AV : 2 disques 298 mm, étriers 4 pistons opposés
Frein AR : 1 disque 245 mm, étrier 2 pistons
Roues AV : 120/70x18, Dunlop Sportmax D 220
Roues AR : 160/60x17, Dunlop Sportmax D 220
Réservoir : 20 litres (3,5 l réserve)
Empattement : 1 485 mm
Garde au sol : 160 mm
Chasse - angle : 114 mm - 25,5°
Hauteur de selle : 825 mm
Poids à sec : 190 kg
Pleins faits : 222 kg

tout a (encore) une fin

Fin décembre 2004, j'ai décidé de rompre ma liaison avec la TDM 900. Après le rodage, j'ai dû constater que les petits plus "sportifs" de la 900 par rapport aux modèles précédents avaient fortement diminué la polyvalence que j'avais tant appréciée au guidon de la 850.

Chaque hiver, avec la 850, j'ai roulé tous les jours sous la pluie et le vent, sur la neige et sur le verglas avec sérénité, en ville, sur route et autoroute, confiant en moi-même et en ma moto ; même en 2003 et 2004, quand Châlons en Champagne a été recouverte de 2 à 3 cm de verglas pendant plus de 10 jours, avec de vraies congères de glace dans certaines rues, avec des ornières de parfois plus de 10 cm de cette même glace.

Aujourd'hui, à l'entrée de l'hiver 2004-2005, je ne suis pas à l'aise. Chaque soir, je regarde la météo avec la crainte de voir annoncer de la neige ou du verglas pour le lendemain. En effet, en dessous de 2000 tours/minute, en ville, ma 900 n'a aucune souplesse. Ca cahotte, ça secoue. Le matin, quand il pleut (très souvent à Châlons), je négocie les ronds points en première, de peur de caler le moteur, ou de tousser et de cahoter si je coupe les gaz. Et en première, je suis limité en vitesse par la brusquerie des réactions en dessous de ces fichus 2000 tours/minute. Alors, je vous dis pas ce qui arriverait sur le verglas...

Il me resterait la possibilité de travailler de l'embrayage, de cirer ma seconde (dans tous les ronds points, tous les tournants à angle droit en ville), et ainsi d'augmenter ma consommation et d'encrasser mon moteur, puisque je fais 70% de mes km en ville. Si j'avais voulu travailler de l'embrayage, j'aurais acheté une sportive, avec 60% de la vitesse maxi sur le premier rapport, et cela aurait été normal. Mais pas avec une TDM réputée polyvalente.

La TDM 900 reste une excellente moto, au dessus de 2000 tours/minute. Pècheuse si on lui demande, elle a de très belles capacités d'accélération et de freinage, en conservant, à n'importe quelle vitesse, ses qualités de tenue de route avec une protection correcte. Mais je veux pouvoir enrouler paisible en ville, sans me prendre la tête. Et oui, on ne rajeunit pas. Alors, adieu la belle TDM 900 et bonjour la belle Triumph Bonneville 2005.



LA YAMAHA VMAX 1200 :

une grosse émotion (réveillon de Noël 1989)

C'est chouette Noël, on se fait des cadeaux. Chez-nous, ça se fait en famille, parents, grands-parents (...maintenant c'est nous les grands-parents), petits enfants, parfois des amis... Les cadeaux, c'est chouette à recevoir, mais aussi à offrir. Notre tradition veut que, en plusieurs étapes tout au long de la soirée, un enfant choisit quelques paquets au pied du sapin, lit les étiquettes et les présente aux bénéficiaires qui les déballent sous les yeux attentifs de l'assemblée. Cette année-là, ça se passait chez mon oncle et ma tante en Belgique.

J'avais fait très fort, et j'attendais avec impatience que Sylvie, mon épouse, reçoive le paquet que je lui avait préparé. Je savais qu'elle avait envie d'un gros sac à main en cuir et j'avais cassé ma tirelire pour lui trouver le plus beau possible. J'allais offrir le plus beau cadeau de la soirée... Certes, c'est un peu puéril, mais j'anticipais la lueur de plaisir qui allait s'allumer dans ses yeux. Ce fut le cas et je ne fus pas déçu.

Lorsque ce fut mon tour de recevoir le cadeau qu'elle m'avait préparé, je reçus une simple enveloppe soigneusement fermée. Je l'ouvris en me demandant de quel gag il pouvait bien s'agir. A l'intérieur, il y avait un chèque. Sur le chèque, le dessin (un peu maladroit) d'une grosse moto... et un petit texte qui disait : "Mon chéri (c'est moi le chéri), passe chez le concessionnaire Yamaha, il t'attend pour que tu choisisses la couleur de ton VMAX.".

Je fus scié, littéralement ! Le VMAX, j'en rêvais depuis sa première apparition. Je ne pus parler de suite, j'avais la voix brisée par l'émotion. Voilà comment je suis devenu l'heureux propriétaire d'une VMAX bleu-nuit... Bon je n'avais pas fait le plus beau cadeau de la soirée, mais ça m'était totalement sorti de la tête.

données techniques (2002) :

moteur partie cycle
Type : bicylindres en ligne, 4 T, refroidi par eau
Distribution : double ACT, 5 soupapes/cyl.
Cylindrée : 897 cm3 (92 x 67,5 mm)
Puissance : 86,2 ch (63,4 Kw) à 7 500 tr/min
Couple : 9,1 mkg (8,9 Nm) à 6000 tr/min
Taux de compression : 10,4 à 1
Alimentation : injection électronique Denso
Embrayage : multidisque à bain d'huile
Allumage : TCI (digital)
Boîte : 6 vitesses en prise constante
Etagement : 33-47-59-74-88-100%
Lubrification : carter sec
Carter d'huile : 3,8 litres
Trans. finale : par chaîne à joints toriques
Démultiplication : 16 x 42
Cadre : périmétrique en aluminium de type "Diamond", boucle arrière amovible
Suspension AV : fourche téléhydraulique Kayaba, 43 mm, déb. 150 mm (réglage précontrainte et détente)
Suspension AR : monoamortisseur Soqi, déb. 133 mm (réglage précontrainte, compression et détente)
Frein AV : 2 disques 298 mm, étriers 4 pistons opposés
Frein AR : 1 disque 245 mm, étrier 2 pistons
Roues AV : 120/70x18, Dunlop Sportmax D 220
Roues AR : 160/60x17, Dunlop Sportmax D 220
Réservoir : 20 litres (3,5 l réserve)
Empattement : 1 485 mm
Garde au sol : 160 mm
Chasse - angle : 114 mm - 25,5°
Hauteur de selle : 825 mm
Poids à sec : 190 kg
Pleins faits : 222 kg

Les commentaires de MotoPlanète

Dès sa sortie en 1985, la V-max est un phénomène. Le genre de motos qu'il est impossible de remplacer tant il est empreint de personnalité. Au début, il y a eu ce style, moto de voyou avec son impressionnant V4. La version originale était dotée d'un système d'alimentation très spécifique qui boostait le moteur à 145 cv. Avec ses 4 carbus installés en carré, la veine gazeuse pouvait être gavée par un ingénieux procédé. Les carbus communiquaient, et quand un cylindre était en phase d'admission, il récupérait le mélange de son carburateur et de celui qui lui était accolé. Un servomoteur commandait progressivment l'ouverture d'un jeu de clapets papillons.

Le premier millésime, le 1985, n'a pas été importé dans l'hexagone et il a fallu attendre 86 pour voir arriver le bouillant V-Max, mais bridé. Amputé de sa fougue (le V-boost) lors de son arrivée en France, il lui reste son couple prodigieux et sa "gueule d'enfer". Si la moto en jette un max, elle est surtout étonnamment facile à prendre en main puis déroutante de sensations. La fourche a heureusement été changée après quelques années au bénéfice de la tenue de route (c'est en 1993 que les tubes passent de 40 à 43 mm de diamètre). Celle-ci n'est pas exempte de reproches, et même si le freinage s'est améliorée en 1993, avec des disques plus gros et des étriers à 4 pistons, il doit calmer une sacrée masse. Le moulin s'est accommodé des diverses normes (bruit et pollution) en y perdant un peu de sa force, mais pas de sa nature. Un bon mécano pourra lui attribuer des petits soins pour plus de tonus. La protection est désastreuse, l'assise manque de moelleux, mais la machine était avant tout destiné à frimer à la terrasse d'un café, et pourrir tout ce qui roule sur un 400 m. De toute façon, avec l'autonomie dérisoire, pas la peine de penser rouler toute la journée façon FJR. Qu'importe, la V-max est avant tout un engin passionnel. Une moto pour gros coeur et gros bras, mais surtout une légende.

Mes commentaires

J'ai gardé cette moto pendant trois ans. Je m'en suis séparé à l'entrée d'une période de chômage : il fallait réduire les frais et rentrer de l'argent...

Cet engin, c'était du pur plaisir avec quelques contraintes. Les accélération laissaient sur place n'importe quelle sportive, je me souviens d'une 900 Fireblade qui a failli exploser sa boîte pour ne pas se laisser dépasser, alors qu'il m'avait vu arriver paisiblement derrière lui et qu'il avait accéléré à mort le premier. J'ai accéléré aussi, très fort, et il s'est fait enfumer grave.

Le VMAX ne supportait pas les ralentissements ou les freinages en virage, c'était la perte de la trajectoire assurée, d'où sa mauvaise réputation. La solution c'était de la traiter comme une Porsche : toujours être en appui sur l'arrière, rétrograder et/ou freiner avant le virage et puis remettre les gaz (peu ou beaucoup en fonction de la courbe) pour laisser le poids sur l'arrière. D'ailleurs, sa stabilité en courbe s'améliorait nettement quand j'avais un passager, donc plus de poids à l'arrière.

Les pneus : au départ, Michelin et Dunlop étaient les seuls à en fournir (nottament le gros boudin arrière), et leurs produits étaient de bonne qualité (j'ai essayé les deux). Puis Metzeler s'y est mis, avec un tarif nettement plus bas. J'ai essayé aussi et je les ai changés au bout d'une semaine : j'ai failli me casser la g... plusieurs fois tellement la moto glissait. C'est un autre pilote de VMAX, rencontré à une terrasse de café, qui m'a donné sa recette : Michelin à l'avant et Dunlop à l'arrière (ou le contraire, j'ai oublié ; c'était le plus tendre à l'arrière). Sur le moment, ça m'a fait doucement rigoler, puis j'ai essayé sa machine. Il avait raison, la tenue de route était nettement améliorée et j'ai utilisé cette combinaison bizarre jusqu'à la fin de ma liaison avec ce dragster routier.

Ange ET démon : mon plus court trajet avec un plein : 103 km ; le plus long : 280 km !

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Un lien vers le site Yamaha

















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